Руководитель порта «Южный» о текущем положении и планах развития предприятия

С приходом нового министра инфраструктуры Александра Кубракова произошли кадровые изменения и в ГП “Морской торговый порт Южный” – на должность руководителя был вновь назначен Александр Олейник, который уже занимал этот пост с ноября 2019 по август 2020 года. Сейчас его главная задача – сделать из “Южного” образцового государственного стивидора. О концессии речь пока что не идет, хотя в долгосрочной перспективе такую возможность не исключают. Какие инвестиционные проекты хотят реализовать на госпредприятии в ближайшие несколько лет, почему порт так стремится к диверсификации грузов и принесет ли выгоду самому глубоководному порту Украины гипотетический Стамбульский канал, Александр Олейник рассказал в интервью ЦТС. Материал вышел в День рождения руководителя порта – сегодня, 19 августа.

Вы человек, который много лет работает в портовой отрасли. Напомните о своем бэкграунде как руководителя порта.

Первый порт, работой которого я руководил – ГП “Мариупольский МТП”. Я возглавил его в непростые времена, когда произошло разделение административной и хозяйственной деятельности портов. Была создана АПМУ, которая с тех пор отвечает за стратегические объекты и координирует развитие каждого порта. Мариупольский порт достаточно успешно работал, в 2013 году мы достигли показателя перевалки в 15,5 млн тонн. Однако в 2014 году, с началом войны, большинство грузопотоков промышленного Донецкого региона было потеряно. Порт – градообразующее предприятие для Мариуполя, поэтому мы не опустили руки, а приложили максимум усилий, чтобы сохранить предприятие и рабочие места для сотрудников. И нам это удалось.

Расскажите о результатах работы ГП “МТП “Южный” в прошлом году? 

2020 год был самым успешным для предприятия. Грузооборот достиг рекордных 18,810 млн т, нам удалось привлечь новые грузопотоки: Ferrexpo, “Метинвест”, транзитный грузопоток компании “Металлоинвест”, импортный уголь. Предприятие получило 470 млн грн чистой прибыли, налоги составили – 1,250 млрд грн. Средняя зарплата в 2020 году – 32 тыс. грн, у докеров-механизаторов – более 50 тыс. грн.

Этот год для госстивидора пока менее успешен – по итогу 7 месяцев перевалка сократилась на 25% по сравнению с прошлым годом. Какие причины и как планируете восстанавливать грузооборот? 

Некоторое время я здесь не работал – с сентября 2020 года. К сожалению, за это время были утрачены объемы грузопотоков. По приглашению нового министра инфраструктуры с 31-го мая 2021 года я снова возглавил предприятие, чтобы продолжить его развитие. Первое, что мы сделали – это заключили контракт с компанией “Метинвест” на ежемесячный объем 1,2 млн т ЖРС. Это позволяет порту иметь стабильную загрузку и планировать свое развитие. За июнь-июль мы перевалили 3,172 млн т грузов. По оперативным данным, прибыль составила 56 млн грн. В августе планируем перегрузить порядка 1,470 млн т. 

Кроме “Метинвеста“, ведете переговоры по привлечению еще каких-то клиентов? 

Лучший подход – это диверсификация грузов, поэтому мы рассматриваем возможность работы с другими компаниями. Даже клиент, с которым мы в партнерских отношениях, может со временем уйти к другому поставщику услуг. Это вопрос бизнес-интересов. Поэтому важна взаимозаменяемость потоков, а также транзит. Основные компании, которым мы можем оказывать услуги для экспорта, – это “Метинвест”, Ferrexpo, “АрселорМиттал Кривой Рог”, “Металлоинвест” и т.д. Это широкая база, которая сможет защитить нас от возможных рисков. Мы продолжаем расширять клиентскую базу и ориентируемся на долгосрочные контракты. Основная цель – перегружать разные виды грузов. Ключевым все равно останется экспорт ЖРС, но сейчас рассматриваем возможности переработки глины, зерна, и других грузов. Это защитит порт от изменений на рынке. 

Если коротко, что из себя сейчас представляет ГП “Морской торговый порт “Южный“ и как бы вы оценили перспективы его развития?

Это стратегически важный и самый глубоководный порт в черноморском регионе. 99,9% грузов – навалочные, а именно – железорудное сырье, окатыши, уголь. Также недавно мы отработали технологию выгрузки ветрогенераторов, поскольку был запрос на такой тип груза. По географии направлений перевозок это в основном юго-восточное направление, Китай, реже – Европа. Передо мной стоит задача от руководства государства и Министерства инфраструктуры – Южный должен стать образцовым мощным портом в течение ближайших лет. Однако, перспективы госстивидора, его конкурентоспособность зависят от технического обеспечения – и это именно то, над чем нужно активно работать.

Как обеспечить рост и конкурентоспособность госстивидора на фоне частных операторов, с которыми приходится конкурировать в порту Пивденный? 

Главное условие – деньги, которые остаются у государственного предприятия после уплаты налогов и выплаты заработных плат. Эти средства мы обязаны направлять на развитие: на закупку нового оборудования, обновление технологий. У нас есть два плана развития – краткосрочный и долгосрочный. И каждый из них требует прежде всего стабильного финансирования. Мы ожидаем снижения уровня отчисления дивидендов до 30%, это поможет нам увеличить инвестиции в обновление инфраструктуры и выйти на совершенно другие показатели работы. Без этого конкурировать с частными компаниями очень сложно. Глобализация требует грузить и принимать суда с большим дедвейтом и с большей скоростью, но для этого нужно инвестировать в оборудование. Если мы сегодня грузим судно класса Capesize 5 дней, то частные терминалы делают это за полтора-два дня. 

Цель моя и министерства в том, чтобы обновить производственные мощности и внедрить новые технологии, модернизировать устаревшее оборудование – за счет этого мы сможем быть более конкурентны. За год-два сможем вдвое увеличить норму погрузки в порту, а еще через два года – грузить в сутки 100-120 тыс. т, как это сейчас делают частники. Тогда мы будем конкурентны и востребованы. 

Расскажите о ближайших инвестиционных планах? 

Мы видим дальнейшее развитие в реализации проектов перспективного развития перегрузочных мощностей. В первую очередь – в строительстве нового экспортного терминала. Предусмотрена закупка судопогрузочной машины с нормой обработки 7 тыс. т грузов в час, нового вагоноопрокидывателя с нормой не менее 30 вагонов в час и новых конвейерных линий. Все это позволит нам грузить более 100 тыс. т в сутки и, как результат, обрабатывать более 20 млн т экспортного груза в год. Ориентировочная стоимость реконструкции экспортного перегрузочного комплекса составляет 1,3 млрд грн. Проект сейчас на стадии обсуждения, следующим шагом будет разработка технико-экономического обоснования. Рассчитываем, что от начала проектирования до введения комплекса в эксплуатацию пройдет 3-4 года. 

Что касается импорта, то, несмотря на то что в структуре грузооборота он составляет около 10%, мы планируем строительство перегрузочного комплекса импортных грузов. Это позволит увеличить объем обработки с 1,2 млн т в год до 5 млн т. Уже есть проект склада на специально выделенной территории, согласно которому груз сразу будет направляться на верхние складские площади, а причальные склады будут под экспорт и транзит. Вскоре мы планируем заказать несколько мощных кранов, которые уже сегодня могут помочь увеличить норму перевалки до 80 тыс. т в сутки. Тогда как сейчас эта норма составляет 35-40 тыс. т в сутки.  Реализация этих двух проектов даст нам возможность увеличить мощности порта до 25 млн т в год, что позволит привлекать новые грузопотоки.

Где вы возьмете столько денег? 

У нас есть достаточно средств на счетах, поэтому мы рассчитываем только на свои возможности. Привлечение кредитов мы не рассматриваем. Ежегодное инвестирование может составить порядка 500 млн грн в год. 

Не будет ли лучшим решением для госпредприятия концессия? 

Я считаю, что решение о передаче портов в концессию – правильное, если они показывают отрицательные финансовые результаты. Безусловно, нужно исходить из перспектив каждого конкретного предприятия. Здесь нужно дифференцировать – те порты, которые сегодня, к сожалению, генерируют убытки, недостаточно загружены, не имеют потенциала к обновлению – конечно, нужно передавать в концессию. Частная компания, которая придет, во-первых, с инвестициями и, во-вторых, с грузами – позволит предприятию выйти из такого состояния. Уже есть 2 госстивидора, находящихся на стадии передачи в концессию – это “Херсон” и “Ольвия”. И совсем скоро мы увидим первые результаты такого подхода. 

Необходимо проводить анализ плюсов и минусов такого решения – это опыт, который министерство осваивает и изучает. Государство такой же собственник, как и любой другой субъект, и должно эффективно управлять своими активами. Даже если это делается для того, чтобы в будущем реализовать этот актив, но уже по самой высокой цене. Но есть большие стратегические предприятия, которые показывают положительную динамику грузооборота и финансовых показателей. Они, несомненно, должны оставаться в государственной собственности. Порту нужно дать больше возможностей инвестировать – это вопрос размера выплаты дивидендов, уменьшения определенных бюрократических ограничений. Такие предприятия необходимо максимально капитализировать и повышать их эффективность. 

В Турции много говорят о строительстве Стамбульского канала, как альтернативы Босфору. В случае реализации такого проекта, он может принести выгоду порту Пивденный и его операторам? 

Стамбульский канал – стимул для развития порта. Глобализация подталкивает к совершенствованию технологий и удешевлению услуг. Мы должны быть готовы конкурировать с Турцией, Румынией, другим портами Черного моря. Турция пришла к решению построить канал “Стамбул” в связи с увеличением количества проходов и, взвесив возможные риски. Главная цель – разгрузить Босфор, в котором нередко происходят внештатные ситуации. Новый канал будет таким же мощным и сможет пропускать суда с дедвейтом более 300 тыс. т. Чтобы порт Пивденный смог принимать такие суда, необходимо проводить дноуглубительные работы. У МТП “Южный” есть причалы, которые уже принимают суда дедвейтом 200 тыс. т. – это 5 и 6. У причала 7 в будущем можно будет обрабатывать суда дедвейтом более 300 тыс. т после проведения дноуглубительных работ. Здесь есть колоссальные перспективы. Но чтобы их реализовать, повторюсь, требуется обновление перегрузочных мощностей.

Источник: ресурс “Центр транспортных стратегий”.

В материале использовано фото со страницы А.Олейника в ФБ.